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基建狂魔，这个称号可不是谁都担得起的。

就算到现在，全世界也就我们中国独一份。

要说中国基建最“疯狂”的，那还是铁路，截至2023年，中国铁路营运里程达到了恐怖的15.9万公里。

其中高铁运营里程4.5万公里，虽然看着不显山不露水，但是这可占据了世界高铁总里程的70%。

如此恐怖的营运里程，需要数不尽的铁轨去铺设，可想而知中国铁轨的生产量应该有多大。

那么问题来了，铁轨虽然耐用，但必然会有报废的时候。

再加上中国严苛到极致的铁路安全标准，因此每年光报废的铁轨都达到上百万吨，这都快是某些国家铁路的总营运里程了。

这些报废的铁轨该如何处理？

按照中国勤俭节约的传统美德，这肯定要回收再利用的，再不济也是卖废铁。

但实际上都不是，中国的废旧铁路都是直接就地掩埋。

那么为何这些废旧铁轨要直接就地掩埋？是它们没有回收利用的必要还是说中国的实力已经看不上这些废旧铁轨了？就地掩埋又是怎么个埋法？

一、“点石成金”的铁轨

在了解铁轨到底怎么处理之前，我们需要先了解铁轨的发展过程以及制作流程。

这样我们才能更好地理解，为何中国要如此处理这些废旧铁轨。

别看铁轨用铁来命名，但是铁轨最初可并不是铁的。

根据可考文献记载，铁轨在古希腊时便已经出现，不过那时候是石轨。

石轨可不是石头做的轨道，而是在石头上凿出可供轮子行驶的轨道，简单来说就是车辙印，然后带有轮子的运输车通过车辙印行驶。

可想而知这样的轨道必然是有很大的不便，比如无法转弯等等。

这样的石轨自然会被时代所淘汰，于是石轨的进化产品，木轨便出现了。

木轨最开始是用在矿场的，用来运输矿石。

后来随着生产力的不断发展，开采的矿石也逐渐增多，原本的木轨开始承受不住如此重压，生铁轨应运而生。

铁道一词也是从生铁轨时期产生，至此铁轨算是走上了“正道”。

但随着瓦特蒸汽机的发明，采用蒸汽机做动力源的机车运输能力大幅度提升，生铁轨的压力倍增，同时暴露出了容易脆断的问题。

生铁轨支撑不足后，便迎来了再次升级，熟铁轨出现。

至此铁轨的升级之路算是告一段落，后续的升级主要从铁轨的横断面结构调整，而铁轨本身的改变并不大。

从石轨到铁轨，正是铁轨的“点石成金”之路。

以前无论是石轨还是木轨，都没有回收的必要，毕竟石轨基本上算是一条路，只不过路上有车辙印，也无法回收。

木轨寿命到期后基本上跟糟木头没啥区别了，回收无非就是多此一举。

由铁制成的铁轨可不同，就算寿命到期不再适合用于火车轨道，但怎么说也是铁。

就算卖废铁也是一笔钱，所以关于铁轨的回收问题就摆在了人们面前。

二、惊人的报废量

虽然铁轨回收成了一个问题，但当时的世界各国并不把这事放在心上。毕竟铁轨的使用年限可不短，一根铁轨的寿命能高达60年。

再加上近代铁路最发达的几个国家，国土面积都有限，铁路运营里程自然也有限。

有限的铁路，60年的使用寿命，因此每年报废的铁轨基本上就那么点，回收压力自然不大。

但世界各国怎么也没想到，在铁路初兴的时候，举国上下连一条铁路都没有的中国，居然会面临严重的回收压力。

要知道中国的第一条铁路是清朝时建造的，当时封建的清政府甚至搞出了马拉火车的奇葩戏码。

可以说，中国的铁路发展完全落后于发达国家。

清朝时期建造的铁路，由于生产工艺问题，铁轨的寿命并不长，面临一定的回收压力。

新中国成立后，中国的工业能力不断发展，基建狂魔开始展露自己的锋芒。

随着中国铁路运营里程的不断增加，虽然铁轨的制作水准上去了，但是架不住铁路实在铺得太多了。

就算铁轨的使用年限再高，但是架不住量大啊。

前两年刚修建的铁轨短时间内不会报废，但是更早修建的必然会出现报废的情况。

所以中国就出现了，这边修建新的铁轨，那边老的铁轨不断地报废。

当然，如果自然报废肯定不会产生每年上百万吨废铁轨那么惊人的报废量，这些上百万吨的报废铁轨里更多的是被“强制下班”。

就是说这些报废铁轨不符合中国铁路规范，中国交通运输部对铁路和公路运输有着严苛的要求，不符合规范的就会被强制报废。

中国的铁轨报废标准哪怕在全世界，都是比较严格地存在。

对于铁轨的表面损伤，表面脱离深度超过30毫米，那么就要报废。

就算没出现表面脱落深度超过30毫米，有裂缝超过表面的二分之一，那么也要报废，甚至弯曲程度超过0.15%，也要报废。

这还不是最严格的，最严格的是就算铁轨表面看着没问题，我们还要看磨损和氧化。

为此中国还使用磁粉探伤法和超声波探伤法，哪怕你表面光鲜亮丽，只要内部有一丝“伤病”，那么很抱歉，等待你的只有强制报废。

除此之外，还有中国交通运输部那频繁到极致的检查。

针对轨道中国交通运输部在行政性规范文件中写明，轨道的巡查频率不得低于一周一次，其他的细致检查不得低于三个月一次。

中国那么多的铁路，基本上可以说是每天都有人检查轨道。

细致的检查和严苛的报废标准的双重压力，再加上中国人口众多，铁路的使用量更是别国无法比拟的。

几乎一天二十四小时在高强度工作的铁轨，再加上严苛的外部标准，中国的铁轨可以说是如履薄冰，也正是如此中国的铁轨才会每天有如此惊人的报废量。

三、中式回收

针对报废钢轨，其实常见的处理方法有两种。

一种是回炉重造，再次利用。

毕竟铁轨怎么说也是用铁做的，融成铁之后还能再制成其他铁制品，另一种就是卖废铁。

但是中国并没有选择回炉重造，毕竟铁轨要承担的可是装载数千吨货物的火车高速行驶，强度和稳定性必须符合标准，纯铁制成的铁轨是无法满足的。

所以人们在铁轨的制作过程中会加入一些其他的金属元素，用来保证铁轨的强度和稳定性。

但是这样就带来了另一个问题，那就是回炉重造的难度增加，并且不是所有的报废铁轨回炉重造后都能够再形成有用的东西。

至于另一种方法卖废铁，根据可靠资料显示，中国标准钢轨的造价一般在四千到四千五左右。

我们拿北京的距离，北京标准钢轨的造价为4300-4500（文章当日查询结果），北京轨道废钢的价格是2140（文章当日查询结果），基本上算是跌了一半。

但这也无伤大雅，按照中国每年报废上百万吨的废钢轨来计算，就算折价一半，这些报废钢轨也能卖个20多亿，这也是一笔不小的收入。

不过中国是明令禁止私人购买报废铁轨，也就是说要卖也是卖给国家，那么这20多亿就是左手倒右手的事，显得有点没必要。

其实以上两种方式被排除的原因还有一个共同原因，那就是成本太高。

无论是回炉重造还是卖废铁，都需要把铁轨从轨道上拆除下来，然后运输到冶炼厂或者回收站。

但是难就难在拆除和运输，消耗太大，这里面需要投入大量的人力和物力，成本倍增。

冶炼有难度且需要成本，卖废铁又是左手倒右手，本身就有点没必要，再加上高额的拆除和运输成本，让中国放弃了回炉重造和卖废铁的想法。

那么这些报废铁轨的处理只剩下一个方法，原地掩埋。

但这个原地掩埋也不是直接埋到土里，而是将这些报废铁轨埋在新建造的铁轨的附近，起到一个稳定和加强地基的作用。

这样就不用担心运输成本的问题，并且也让这些报废铁轨有了再次利用的机会，

就地掩埋的方式，可以说是兼顾了前文提及的两种处理方式的优点。

结语

中国的铁路发展史，同时也是中国工业的发展史。

急速发展的背后，带来了报废铁轨的处理问题。

对于中国的就地掩埋的处理，有人觉得这是对铁矿资源的一种浪费。

毕竟在近代中国的铁是十分的珍贵，甚至有了全民大炼钢铁的运动，就地掩埋的处理方式，在那个艰苦的年代无疑是一种暴殄天物的行为。

但是以前是以前，现在是现在，如今的中国早已过了为铁发愁的时代。就地掩埋的方式是经过统筹考虑后的结果，既能够将报废铁轨的剩余价值发挥到极致，又能够保证经济性，这才是最适合时代的处理方式。

参考资料

轨：我有一个“点石成金”的身世

澎湃新闻 2021年10月13日

废旧铁轨为何被掩埋：背后的环保与经济之争

百度 2023年11月8日

交通运输部行政规范性文件

我的钢铁网 2024年8月16日

时评：铁路建设铺就中国式现代化的快车道

中国网 2024年8月14日

每年报废百万吨旧铁轨，为啥不回收而用土埋掉？这么久终于知道了

腾讯新闻 2024年7月12日

每年上百万吨的废弃铁轨，最后都是怎么处理的？能回收再利用吗？

腾讯新闻 2024年1月1日