C919交付以来，到底飞得怎么样？

国产客机C919自2022年底交付以来，到我写这篇文章的2024年6月，共交了6架，全部在东航。

所有的飞机都是热门航线，从上海到北京，从上海到成都，从上海到西安，从上海到广州。

有些人只是想知道，919这台机器也飞了一年多，它究竟好不好？

这是一个非常真实的问题，但是如何衡量呢，我们也不能给东航打电话，问人们对飞机是否满意。

想了想，想到了一个公开可查的数据，飞机的出勤率。很简单，飞得越多，应该越好。

C919已交付这6架，注册号分别为B919-A、B-919C、D、E、F、G。

第一架飞了一年半的第一架飞机，B-919A。我查了5月20日到6月18日的30天飞行记录，一共飞了33次。捏捏手指，几乎平均每天飞一次。

看着这些数据，我心里一阵凉意，这一天一趟也太少了吧！

仔细一看，之所以这么少，是因为5月20日到6月6日这半个月，飞机根本没有飞。

我只是想知道发生了什么。停飞这么久。我看到华东民航局6月11日发布的消息，说919A刚刚经历了维修，是飞机维修中工作量比较大的C级检查。

家中有飞机的人都知道，飞机的检修分为A，、B、C、D四级。等级越高，维修间隔越长，也越费时。

A和B属于小检查，C和D都是大检查。一般来说，飞机每隔一年半到两年进行一次C检查。熟练这个过程需要八天十天，半个月二十天不熟练是正常的。

正如我刚才所说，C919首架飞机已经飞了一年半，而且确实到了C检的时间。

为了统计准确性，让我们跳过维护时间。6月8日至6月18日，大修后正常飞行，B919-A共飞行31趟，平均每天3趟，没有停飞，最多一天4趟。

同样的方法，2023年7月交付的第二架飞机B919-C。五月二十日至六月十八日，共飞行59次。平均每天1.97次，最多每天飞行4次，最长连续停飞6天。

B9192023年12月交付。-D，平均每日飞行1.9次。最多一天飞四次，最长连续停飞7天。

B9192024年1月交付。-E，平均每日飞行1.5次，最多每日飞行4次，最长连续停飞9天。

3月交付的B919-F，平均每天2.6次，最多一天飞4次，最多连续停飞4天。

B9195月刚交付。-G，从上帝开始，平均每天飞三次，最多一天飞四次，而且没有停飞。

相比之下，我还找到了东航手中的另外两架飞机，8.8年机龄的空客A320，注册号B8229。波音B737，注册号B1790，9年机龄。这两架飞机是世界上最主流的窄体飞机，也是C919的竞争对手。

A320，平均每天飞行4.3次，最多每天飞行6次，最长连续停飞1天。

平均每天飞4趟波音737，最多每天飞6趟，不停飞。

相比之下，这些数据还是很明显的。与737和320相比，C919的出勤率仍然很低。停飞天数多，正常飞行时飞行次数少。

以919上海Xi安航线为例，单程约2小时。如果你努力飞行，你可以飞四次。早上八点上班，晚上十点下班。第五次飞行不容易，所以我已经工作到半夜了。

就像我们刚才说的，A320每天飞6次惊人的旅行。看看它是怎么飞的。早上6:30出发，一直飞到晚上11:00，两趟中间时间最短的只停了50分钟。我看到的时候很心疼。制作团队的驴不愿意这样做。

上班早，下班晚，路线也很灵活。革命是一块砖，所以我们不需要搬到任何地方。比如这六次起降，它飞到了波浪机场。你知道它在哪里吗？直到检查，我才知道它在牡丹江。

但是现在C919不适合飞往牡丹江的概率很大。因为你的机场首先要有相应型号的地面保障团队，比如签约、维修、航空材料和航空燃料，我的飞机才敢飞到那里。

但是现阶段，C919的保障网络在全国范围内广泛传播还需要时间。这就导致了C919只适合一些目前已经有能力飞行的大型机场。你不能指着你打的地方。你不能一天飞六次甚至七次八次。

从长远来看，提高飞机的可靠性，让飞机本身更加坚固耐用。同时，C919的运营保障网络建立在全国乃至全世界，是新飞机上天后的缓慢工作。

好了，辛苦找到的数据说完了，下面就来说说一些硬的。初中二年级以下的观众可以先去吃饭，也许听不懂。

我拿出飞机每天的起降次数进行对比，除了直接影响航空公司能不能赚钱，能赚多少钱。因为起降次数对飞机来说也是一个非常重要的数字。我们来谈谈。

一架飞机的寿命通常取决于三个数字。首先是我们最熟悉的自然寿命，比如我们能飞多少年。对于大多数客机来说，自然寿命大约是30年。

第二个数字是飞行时间，有点像你的车的里程。对于C919这样的中短程飞机，设计寿命约为9万个飞行时间。

三是起降次数。一次起飞加一次落地，这就是起降循环。C919的起降循环寿命为60000次。

不管这三个数字哪一个先到，飞机都要退休。

显然，航空公司购买飞机是为了赚钱。当然，他们希望自己的飞机退休是因为飞行小时或者起降次数，而不是自然寿命。

但是你可以计算一下刚才的三个数据。即使C919在30年内每天不停地飞行，它平均每天飞行8.2小时，飞行时间也能超过自然寿命。

平均每日飞行5.5次，飞行循环寿命可以跑赢自然寿命。

8.2和5.5都不是小数目，以每天飞行为前提。换句话说，当航空公司购买飞机时，他们应该把它当成生产队的驴子。他们应该尽可能多地飞行，与时间赛跑。

为什么飞机要注意起降次数？有点莫名其妙。毕竟你很难想象买一辆雅迪或者比亚迪，但是被告知最多只能启动5000次，之后就报废了。

这个问题要从客机的使用特点入手。如今天空中飞行，除了那种小型通航小型飞机外，所有的客机都是增压的。

否则海拔太高，空气太少，乘客会慌，骂妈妈。给客机增压意味着飞机机身是密封的，不会漏气，然后通过飞机空调给客舱驾驶舱充气。

在这个过程中，飞机就像一个气球。上天后充气，下来后放气。显然，飞机机身将面临膨胀、收缩、膨胀和收缩。

每次膨胀的量远远小于材料的应力极限，不会损坏。但是如果你重复这么小的拉伸范围，零件就承受不了，就会坏掉。专业术语叫材料疲劳，也就是我们常说的老化。

疲劳是各种材料的天性，包括你结婚吹的气球，它的橡胶材料也会疲劳。如果有一天你闲着没事，找个气球反复充气放气。即使吹得不是很大，也会毫无征兆地慢慢爆炸。

疲劳啦，绷不住啦。

换句话说，人类从飞机开始真正重视材料疲劳。1952年，英国人投入使用了德·哈维兰彗星客机，这是人类的第一架喷气客机。

这架飞机配备了四台涡轮喷气发动机，这就是所谓的强劲，飞得又快又高。高度上升后，必须增加压力。

结果飞机飞了两年，接连发生了几起空难。调查结果显示，飞机机身反复充气，导致飞机窗户金属疲劳，开裂。

之后，苏联在研制战略喷气轰炸客机图104时，也借鉴了这一经验，将机身窗户做成圆角，防止应力集中。同时，飞机被塞进一个大水池，循环充气，进行疲劳试验。

现在，各行各业都认识到了材料疲劳的危害，同时也开发了材料学的细分方向，研究疲劳。

但是说实话，人们对疲劳的研究，仍然有很大的增长空间。在工程设计领域，计算疲劳时间并不容易。

网上有一种说法，在今天的经典力学领域，人类还有两个重要的问题没有解决，一个是流体领域的湍流问题。另一个是结构力学中的疲劳。

说白了，疲劳的寿命很难准确，很难给出准确的寿命值。一个数量级的差距并不夸张。因此，疲劳模拟在工程应用中的价值远不如静力学模拟。

说到这里，我再次强烈推荐我经常使用的国产结构仿真软件AIFEM，这样不仅计算准确，而且比国外软件更容易使用。建议干结构的同行尝试一下。

AIFEM和很多国产工业软件一样，在过去的两年里取得了很大的进步，可以在南京天威软件官网下载使用，不用花钱，也不用想办法破解。

如果觉得有什么问题，也可以及时找到开发团队的反馈，及时给你解决，这比外国人的软件方便多了。

好了，时间不短了，可以看到这对你来说很辛苦。当然，我也很努力。

祝愿国产客机和国产工业软件，发展越来越好，给我们国内人民更多更好的选择。

别忘了点赞，我们下期见！