中国跨度最大的桥，跨江1700米不设桥墩，10万吨桥体怎么浮起来？

你们有没有听说过这样的桥？

长江之上，有一座名为杨泗港长江大桥的跨江工程，西至汉阳国博立交，东连武昌八坦立交，跨江部分主桥长1700m，长4.13km，重10万吨。

这座桥位于这样一个高空环境中，承载着无数往返的过往车辆，但它甚至没有桥墩。相反，它只用一根钢缆吊起长达1700米的桥梁，从而稳定地停留在空中。

那到底是什么样的力量，让重达10万吨的杨泗港长江大桥能平稳地停留在空中？

第一种材料非常坚固耐用，将整个桥梁吊起的主缆一共两根，采用预制平行钢丝索股法形成。

每根电缆由271根电缆组成，每根电缆由91根镀锌铝合金高强度钢丝组成，可承受1960MPa的强度。

这种钢缆，不但具有柔韧性，而且自身强度极高，再加上其耐磨性，在桥梁工程中得到了广泛的应用。

而且每根钢绞线制作完成后，还会涂上特殊的涂层，能承受时间和环境的腐蚀，具有更长的耐久性。

然而，即便如此，在2014年，中国第一次建造跨越这么长时间的悬索桥仍然不稳定，但我们担心建筑工人因安全问题而死亡或建筑质量不合格。

因此，为了拥有更好的材料，我国特别派出了一组研究钢缆的工具，花了几个月的时间，最终，世界上最强的钢丝诞生了。

正是在这一强度、拉力和质量都超过了一般建筑工程的前提下，杨泗港长江大桥的工作才能继续顺利进行。

然而，安全和质量问题并没有得到充分解决。工程师发现，无论材料有多坚固，它们都被归类为金属，金属有致命的缺陷。

也就是说，影响吊索使用寿命的主要原因是风蚀和雨蚀。此时，为了延长吊索的使用寿命，团队在每个吊索上都设置了风蚀保护措施，此外，还有防止锈蚀的装置。

此外，还有相关人员定期对吊索进行管理，如发现问题会尽快报告维修。

为使主塔基础更牢固，工程人员决定采用沉井法设计唯一的两个主要桥墩。

深度大、整体性强、稳定性好、承载面积大的沉井法，适用于杨泗港长江大桥等大型悬索桥工程。

但相应地，井内抽水的粉砂土容易出现流沙现象，水源地质的粘土层容易造成表面倾斜过大或沉井倾斜，会给施工带来一定的困难。

经过工程师的研究，针对桥梁沉井施工中需要穿过深厚硬塑粘土层的特点，专门开发了一种新型搅吸机，进行了土壤采集工艺实验，并进行了一定量的爆破研究，最终克服了这个问题，保证了沉井法的成功和桥墩的稳定性，使悬索桥更加安全。

正是在如此多方面的努力下，悬索桥才能默默地支撑着无数的来往车辆。

谈到这里，也许有人会问“什么是悬索桥”？

如今，请想象两根平行的绳索，然后在绳索中间挂一块木板，你会发现绳索中间会凹陷，形成一个夹角。

接着，许多木板继续挂在绳子上，由于重量下垂，两根绳子无限接近一个拱形。

假如此时，你将吊起的一块块木板连接起来，使它们处于同一水平线上，你就会建造一座桥梁。

就这样吗？当然没那么简单。这时，沉重的桥梁会使桥塔倾斜。如果两边再增加新的木板和新的桥段，由于力的作用，桥塔可以保持稳定。

但问题又来了，由于受力不均匀，由一块块木板拼接而成的桥梁会产生很大的晃动，充满危险。

此时，如果将木板连接成一个整体，就可以解决受力不均匀的问题，行走稳定，不晃动。

是的，这是悬索桥！

吊起木板的绳索是钢绞线，那块块木板的连接也有自己的学术名称，称为钢桁梁结构。

采用全焊钢桁梁技术，杨泗港长江大桥稳定性和安全性更强，而且主缆形变化很大。

其主要电缆的最低点与空缆状态的主要电缆相差21.6m，足以证明这个项目的巨大性。

一段杨泗港长江大桥重约1010吨，纵长约36m，在前期研究阶段曾考虑全桥仅配置2台缆载起重机。

但由于单台缆载起重机的额定起重量为1300吨，不仅结构复杂，而且安全风险高。因此，经研究，确定全桥共配置4台900吨液压提升式缆载起重机。

其中，两个没有吊索的梁段采用单台900吨缆载起重机“荡移”架设，其余部分采用两台900吨缆载起重机共同“抬起”假设。

这样可以保证均匀的受力，不会因缆载起重机受力不均而发生斜吊事件，保证基本安全。由于结构简单，施工顺利进行，可以看到今天的悬索桥。

然后问题又来了。建造这样的悬索桥不仅需要时间和精力。为什么不能像以前一样建造一座带有桥墩的普通桥梁？

原来，15年前，武汉有关部门组织研究杨泗港过江通道计划，这是一个重要的跨江枢纽。

那时，共有两个方案困扰着研究人员，到底是把杨泗港过江通道建成过江隧道，还是直接建成桥梁？

然而，根据交通局的报告，武汉作为一个经济发达、人民经济基础快速提升的大城市，每天经过的车辆数不胜数，一条隧道根本无法满足交通需求。

因此，在对其科学性和安全性等进行了多次专题研究和讨论之后，我国才确定了桥梁建设方案。

在这一点上，我不得不再次提到，究竟为什么没有建造桥墩？

原来，长江下还有干坤。有一条潜坝作为储备能源，存在于浑厚如命脉的河流之下。

顾名思义，潜坝是一种潜伏在长江下的河流改造建筑，具有提高上游水位、调整比例降低、增加航空深度、改造环境的作用，可以调节水流，防止灾害。

若坚持桥墩建设，不可避免地会影响潜坝，严重者甚至会引发洪水。

毫无疑问，把居民的生命放在火上烤，极大地增加了危险性和不稳定性，因此桥墩设计就此被淘汰。

经过一系列的讨论，杨泗港长江大桥的雏形才形成。

杨泗港长江大桥从建设到竣工都经历了许多困难。在此期间，无数的问题和挑战，再加上繁琐的悬索桥设计，最终只花了五年时间。

它是建筑史上的奇迹，也是整个世界的奇迹。

为建设杨泗港长江大桥，不仅采用了全新的焊接技术，而且采用了新型C60混凝土材料，包括新型C60混凝土材料，具有新的结构、大直径、高强度的主缆钢材料。

在施工过程中，为了更好地适应杨泗港长江大桥的桥梁建设，专门开发了潜水挖泥机、900吨新型缆索起重机技术等。，并开发了粘土层的沉井施工...这样的枚举数不胜数。

杨泗港长江大桥的建立，不仅促进了桥梁建设技术的发展，也为桥梁建设技术写下了新的篇章。作为建筑行业的前辈，他勇于创新，勇往直前，遇到了很多困难，被祖先艰难地克服了。

那就是我们常说的工匠精神。

如今，杨泗港的长江大桥无疑已经成为一个重要的交通枢纽，甚至是一个旅游景点。它吸引了全国乃至全世界的目光。作为一个建筑奇迹，它仍然在今天闪耀。作为里程碑，它今天依然沉默坚定。