适航证不是C919用西方发动机飞控的理由，“卡脖子”不解决等于零

有观点认为，我们C919大飞机采用西方的发动机、飞控系统、航电系统等核心设备是为了获取国际适航证，是权宜之计，我们暂时性的低头是为了以后获取更大的国际市场。

显然，这种观点是错误的！

C919

一、即使美国和欧盟不给C919颁发适航证，也不影响C919打入国际市场。

因为国际适航证不是完全由美国或欧盟来决定的，这个证书是由各国的航空监管机构根据国际民用航空组织（ICAO）制定的标准和本国民用航空法规颁发的，换句话说，适航证不是1个，而是很多个，进入哪国市场，就要获得该国的适航证，缺少欧美适航证与取得其他国家适航证没有关系，欧美以外的国际航空市场依然广阔，更何况还有庞大的中国本土市场。

C919国内适航证

所以，C919即使无法进入美国和欧盟市场，并不影响C919去开拓亚洲、非洲、南美洲等国家的市场，这不是C919核心系统和设备依赖西方航空公司的理由。

二、抛弃幻想！美国对“亲兄弟”加拿大庞巴迪客机都要打压，更遑论我们的C919客机

大飞机可以说是美国和欧洲的自留地，它们本质上排斥任何玩家进入这个领域，即使是他们的“小兄弟”，他们要的是绝对利益、是绝对垄断！不会因为我们用它们的核心设备让渡给他们大部分利益，就给我们颁发适航证。

A220-300

比如，庞巴迪A220系列支线客机，体型比C919略小，座位160个，大致与C919相当，其以强大的市场竞争力，对波音市场份额产生严重威胁。即使庞巴迪发动机来自普惠公司，美国政府依然对庞巴迪航空公司实施制裁。2017年9月、10月，美国先后对A220系列飞机连续征收219.63%和79.82%的反补贴关税。

在美国连续制裁下，庞巴迪被排挤出支线客机市场，陷入债务危机，被迫将支线客机业务出售给空客，庞巴迪A220系列客机由此更名为空客A220客机。

C919作为我们初代大飞机，刚研发出来就去欧美本土市场抢饭吃，无论技术、成本还是政策，是无法占据优势的，所以不要对打入欧美市场抱太大希望，深耕国内才是C919成长的基石。

A220-300

所以，耗资上千亿研发经费，长达17年研发时间，结果发动机、飞控系统、航电系统、电源系统、燃油系统、空气管理系统、辅助动力和飞机部件高升力系统等关键设备和核心技术仍然依赖外购，占比达到40%，这不符合我们搞大飞机的规划、初衷和战略布局，那么，究竟哪个环节出了问题？

C919面临随时可能被“卡脖子”的风险，我们必须警醒，一旦西方关键技术供应出现问题，C919产业将何去何从？对此，相关决策者及科研人员应当向国家和人民交出一份负责任的解决方案，如何攻克核心技术难关，实现国产大飞机产业真正的自主可控。