今年的航空暑期旺季可谓风起云涌，一些海外航司接连公布将取消砍掉对中国大陆乃至香港的航线航班。

5月份澳大利亚航空宣布将暂停悉尼前往上海航班，7月份文莱皇家航空宣布将停飞北京，同月英国维珍航空宣布停飞伦敦至上海航线。

8月8日，英国航空公司对外宣布，将暂停伦敦前往北京的相关航班，最短时限为一年。至于墨西哥航空等公司，更是自疫情以来一直未曾复航。

诸多反常现象令人疑惑，在全球三年疫情结束后，全球各大航空公司理应都在摩拳擦掌，想方设法的恢复与扩大运力才对。加上眼下正值寸秒寸金的暑假出行旺季，中国又是全球最大航空市场之一，可为何这些国外航司如今却纷纷要退出呢？

全球航司的退出

7月17日，英国第二大航司维珍大西洋航空在官网宣布，将于今年10月26日无限期全面停运伦敦—上海航线。这条航线运营长达25年之久，曾因疫情因素被迫停运，直到去年5月2日才正式复航，结果刚刚复飞一年有余，便被维珍全面叫停。

需要注意的是，2022年维珍永久关闭了伦敦—香港航线，伦敦—上海也随之成为维珍最后一条中国客运线，停飞相当于直接退出了中国市场。

维珍航空的后续安排还未落下帷幕，英国航空又有了新动作。本月8日英国航空宣布，将从10月26日起暂停伦敦往返北京航线，且时间至少持续到明年11月，具体根据后续情况来决定是否复航。同时伦敦—香港航班由每天两班缩减为每天一班，期间所有受影响乘客，都会提供全额退款选项。

伦敦至北京航线自1980年开通以来，已经在中国领空运营了44年之久，是中国民航改革的见证者。疫情期间该航线整整中断三年，去年6月复航期间，英国航空还称其为：本公司最重要航线之一。

未曾想不过一年时间，这条英航口中的最重要航线便被全面叫停。除此之外，美国达美航空也于今年取消了洛杉矶—浦东的复航计划，美联合航空更是于3月份削减了70%前往中国的航班数量。

明明国内出境游旅游复苏进程在不断加快，144小时免签政策的推行更是极大便利了国外游客的来华旅行，为何这些海外航司却在复航不足两年，都接二连三的选择停线呢？

第一点最重要的主因是俄罗斯领空禁行所带来的压力，此前欧洲飞往中日韩等国，穿越俄罗斯领空是最经济划算的飞行路线。但2022年俄乌冲突的大爆发，俄罗斯直接宣布对欧盟、英美等36个国家地区关闭领空。欧洲的航空公司再想执飞中日韩航线，就必须绕行俄罗斯领域，这代表着飞行成本和飞行时长的双增加。

比如上海至巴黎和伦敦，地图测距如果穿过俄罗斯领空，最短路线为9300公里。可若是往南绕道经土耳其，路途就陡增至1.04万公里左右，期间增加飞行时长在1~2小时之间。

维珍航空就明确提及，称更长的飞行时间不仅带来了更高的燃油成本，同时对于人员配备也带来了新的变化。英国规定劳工工作时长不能超过8小时，但航班时间增加后，英国航司要被迫增加工作人员的轮转，算下来机组人员成本要比英国内部高出10%。

此外还有航路费，每个国家所收取的费用高低不同，算下来航路费总成本上涨在10%左右。如果将燃油、机组成员、航路费三者叠加，英航从北京至伦敦的航线总成本将上涨25%~30%。此外从收益情况来看，一架飞机携带燃油多了，可装载货物量自然也相对减少，这对飞机的货运业务会造成极大影响。

不过要我来说，如今的俄罗斯领空确实不太平，所谓子弹不长眼，机组乘客恐怕也会感到惴惴不安。

第二点因素就是中国航空市场的需求和收益严重低于预期。从中国民航局官网最新统计数据来看，今年6月我国国际航线旅客运输量为535万人，同比增长111.9%，但该数字仍远低于疫情前2019年底的632万人，意味着国际旅客量至今尚未恢复至疫前水平。

一位旅客在乘坐国际航班后发文表示：3月份回英国，整个飞机上乘客是寥寥无几，我坐在最后一排甚至能直接横躺，6月底再回北京，航班直接提供免费升舱服务，现在的国际航班乘客真是越来越少咯。

澳洲航空在回归中国大陆市场仅仅半年，就对外宣布彻底退出大陆，其最大因素就是因为市场供需不匹配。其国际业务CEO Cam Wallace表示，航司供给提升到百分之百，但市场需求仅仅恢复了66%，这让航空公司如何盈利？

有人说，既然国际航班无法穿越俄罗斯领空，乘客又少，那完全可以通过抬高票价来渡过这个困难阶段嘛。问题是俄罗斯领空禁行只针对美西方同盟，我国航司是完全畅通无阻的，这种待遇落差极大削减了美西方航司的权益。

此外还包括政治因素影响，根据中国航司人员揭露，尽管中美航司目前最高可每周开设50趟航班，但碍于两国关系处于紧张时期，美国航司目前仅运营35趟往返航班，中国每家航司的航线也只能分到一两条，与疫情前的形式截然不同。

中国航司的发展

面对国外航司的纷纷停飞，国内航司却迎来了史无前例的发展契机。今年上半年国内航司执飞欧洲的国际航班份额高达72.2%，国外航司占比仅为27.8%，而在疫情前双方差额在中国国际航线上并没有如此悬殊，大概中国占53%，外航占47%。

而在国际航线上，中国航司于上半年累计承运18.2万班次国际航班，恢复至疫前水平的81.3%，而国外航司恢复度不足55%。而具体的市场份额，国内航司从2019年的59%再度提升至68%，国外航司的份额则进一步下滑至30%上下。

尽管在不同地区，国内外的执飞比例会出现较大偏差，但放眼整个全球航司格局，中国航司日后的国际航线份额占比将会越来越高。因为中国目前的旅客量仍未恢复至2019年的水平，国内航司只能通过大力拓展国际航线，来避免中国宽体机被迫回国，导致进一步压榨国内航线整体收益的悲剧上演。

于是今年6月，首都航空开通了杭州至墨尔本航线；东方航空开通南京至墨尔本航线；南方航空重启广州至珀斯航线；国泰计划恢复阿德莱德航线。然而，这必然会导致全球航空格局发生突变，甚至会计划国内外航司之间的尖锐矛盾。

比如东航曾试图开通上海至维也纳的航线，结果惨遭奥地利当局直接封杀，当地负责人义正言辞的回应：俄罗斯目前的空域限制，对东航乃至中国航司都带来了不平等竞争优势，如果批准该航线申请，将有悖于奥地利整体的航空经济利益。

此事在中国航空全引起了轩然大波，在奥地利打响拒绝中国第一枪后，未来极有可能会有更多的欧洲国家跟随效仿。

信息来源：

联合早报网：西方航司游轮撤离中国 业内人士：根本原因在于需求不足
第一财经：又一外航停飞中国，中外航司国际航班恢复为何两重天｜姗言两语
中国青年报：上半年运送旅客3.5亿人次 民航经济运行持续向好

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