7月31日（8月28日挂网），中国民用航空局、国家发展和改革委员会印发《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，希望解决我国国际航空枢纽战略谋划不深、枢纽竞争力不强、协同运行效率不高、国际运输服务能力不足等现状问题，推进高水平建设国际航空枢纽，提升民航国际竞争力，更好发挥民航国家重要战略产业作用。

《意见》所指出的航空枢纽名单与此前民航“十四五”规划（含中期调整方案）提出的航空枢纽相差无几，此次未对“区域航空枢纽”做出具体的容量界定，旨在后期适时动态调整。但是，《意见》所提出的一些航空枢纽具体建设措施，在中国民航发展现状来看比较前卫，而且必定印发非常大的调整和改变。笔者就个人认为影响可能比较大的措施做简单的分析，内容仅供参考。

明确航空枢纽建设主体

《意见》第11条提到，【作为枢纽运营人的航空公司是枢纽建设的主体，机场、空管等是枢纽建设的平台和保障。在国际航空枢纽机场重点遴选1-2家有基础、有能力、有意愿的航空公司作为枢纽运营人。】印象中这是我国首次明确航空枢纽建设应该主要由航空公司来推动，这是一个比较进步的观点，但是并且提到机场的规划设计也应该让主基地航司参与进来，笔者认为后续应该还要推动这项工作。

远程国际航线集中发展

《意见》第12条提到，【修订国际航权配置与使用管理办法，优化航权配置指标体系、国际航线准入条件，引导重点航权、稀缺航权资源向枢纽运营人配置。原则上，远程国际航线合理有序向北京、上海、广州等集中。】毫无疑问，国家已经注意到了当前我国泛滥的远程国际航线，比如很多二三线城市都在疯狂开通远程航线，这些城市根本无法支撑起客货源，基本依靠财政补贴在飞，财政补贴一停航班也跟着停，市场常常培育不起来。按照上述措施，未来我国的远程国际航线将会趋于合理化，诸如贵阳、太原、长春等机场想要维持远程航线，基本只能将北上广作为经停点。

净化国际航线竞争环境

《意见》第14条提到，【积极创造有利于航空枢纽发展的竞争政策环境。加强与市场监管部门合作，规范市场竞争行为。连接除国际枢纽机场外其他机场的国际航线，地方政府不得安排航线补贴。】这一条算是最具爆炸性的措施，近期很多外航都纷纷停航我国航线，甚至是一些深耕了几十年的经典航线。停航原因一方面是因为俄乌冲突等原因，更大的原因在于我国航司的降维竞争。在我国，超级承运人基本上国企，且地方政府常常将国际航线作为重要的政绩体现，当然也是发展外向型经济的重要手段。按照这一政策，未来我们只有连接了十大国际航空枢纽城市（上方地图有名单）的国际航线可以用财政补贴。

因此我国的航空公司常常拿着财政补贴去和外航竞争，导致我国航空公司飞的航线票价很低，原来可以大盈利的航线变成了小盈利，小盈利的航线变成了亏损，换做是阿联酋航空也难以承受这种恶性竞争。除此之外，很多航司单纯是为了拿补贴而飞（不分中外），这样非常不利于经济、民航可持续发展，只会养着一些没有经营能力的废航。在这种环境的改变下，相信我国未来很多低质量的国际机场都会被摘帽，毕竟现在有补贴都飞不起、飞不好，更何况离开财政补贴后如何飞起来。

笔者曾经发文分析过单从数据指标上，可能被撤销的航空口岸名单（值得警惕，这些国际机场可能被撤销），从这次发布的《意见》来看，可能还会有更多的国际机场会消失。现在还有些机场没学会走路就开始练习跑步了，还准备跑道专业的运动鞋，让人看了直摇头。这种典型的机场如十堰武当山机场，这是一座位于山区里的不知名机场，目前为止从未临时对外开放过，其口岸开放计划也从未入选过国家规划，但是已经建好了专门的国际航站楼，投资了3.67个亿，建筑面积高达1.3万平方米，甚至要超过很多机场的国内航站楼，个人十分怀疑是否为政绩工程。

郑重声明：本文系头条号地理与资源研究所原创并首发，未经授权，严禁转载