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一般家用汽车行驶里程达到60万公里，或者使用超过15年，国家就会引导报废。飞机作为重要的运输工具，同样存在着定期报废的问题。

与汽车不同的是，飞机的报废过程非常繁琐，往往退役的飞机会被集中停放很长时间，再决定是改装还是拆解。

然而，我国的退役大飞机却只能飞越上万公里，专门到美国拆卸。为啥我们就不能自己拆卸？拆个飞机而已，还能有什么技术卡脖子吗？

飞机拆卸的难题

世界范围内，能独立拆解飞机拆解的团队屈指可数，我国更是寥寥无几。最主要的难点在于，拆飞机目的不是拆毁而是回收。

这就要求拆解团队熟知不同机型的不同部件，不仅要安全拆分，还要达到回收使用率最大化。

出于安全考虑，国际通用飞机退役年限为12年，除此之外，一些有设计缺陷的机型或因故严重损伤的飞机也会被停飞。

这些停飞的飞机需要一片足够大的场地，进行长时间停放，其中最著名的是位于美国的“飞机坟场”，又名戴维斯•蒙森空军基地，蒙森基地主要用来收留空军退役飞机。

对于民用退役飞机来说，全世界能够进行存放和拆解的基地只有5个，分别是美国的莫哈维、维克多维尔、法国的塔布、西班牙的特鲁埃尔以及澳大利亚的爱丽丝泉。

其中莫哈维是世界配套设施最齐全，拆解作业最专业，是国际空管协会投票指定的首选退役飞机存放和拆解基地。

飞机停放基地建在哪儿是有条件要求的，绝不是随便找片空地就行，以莫哈维基地为例：一要地势平坦，空间足够宽阔，毕竟飞机可不是小东西。

二要气候干燥，温度适宜，即使是废旧飞机也依然价值高昂，不能因湿度过高而造成机体腐蚀。

三是交通便利，产业链完善，毕竟飞机拆解的目的是回收使用旧机设备，拆解下来的部分要能够顺利且低成本运出，而且要能够迅速进入二手流通市场，找到与之匹配的下家。这就要求拆解产业上下游供应链完整，产业规模化发展。

我国也建有飞机坟场，规模很大，位居世界第二、亚洲第一，位于我国河南省鲁山县，被称为鲁山基地，同样作为军用退役飞机存放基地。

但鲁山基地气候条件不太适合存放退役飞机，于是我们使用气相封存技术，对飞机进行保护。鲁山基地目前运营情况良好，已存有飞机2000余架，基地主要业务是对这些废旧飞机进行维修、改装和保管。

虽然全球平均每年有850架飞机退役，但真正能够被拆解的数量极少，还是以美国“飞机坟场”为例，其年收益的80%来自于飞机停放的租金，只有20%来自于飞机拆解回收。

飞机拆卸其实很赚钱？

对于退役飞机的处理，首选改装再造，全球3/4的货机是客改货，而能够被拆解的飞机依然要经历长达一个月的漫长拆卸过程。

第一步是拆除可用航材，例如拆卸回收过程中最重要的也是价值最高的发动机。发动机占整机价值的60%，往往是飞机拆卸的第一步。

然后是拆除各类电子设备、管道线路、仪表、电器等等，这部分航材经过维护校准后基本都能够被循环利用。

拆除过程漫长而艰难。一方面对操作人员专业性有着极高的要求，航材再利用的前提是能够完整分离电路、管线、油道，保持被分离部分的性能。

另一方面对操作人员安全性有着极大的挑战，飞机体积庞大，油路电路复杂，而且机身内一般会存留燃油，实际操作中拆解事故时有发生，可以说拆飞机是一项风险极高的工作。

第二步是标识登记拆分零件，将这些零件对应登记不仅有助于查点零件数量，更有助于对特定机型的研究。

一般飞机可被拆分出5万多个零部件，拆下来每一个零件都要与对应机型手册内的信息吻合，然后经过精确点数、复核、登记、标记，确保部件材料识别清晰、分类准确，为后续再利用做好基础准备。

这一过程看起来简单，实则异常繁琐。首先要确保拆卸过程科学合理，几万个零件确无遗失且零件编码与飞机手册编码一一对应。

其次要求检验登记人员专业度极高，能够现场对零件进行初步分类，实现拆分收益最大化。最后编码归类完成的零件需要经过科学的包装存放，防止因保存不当造成的损失。

第三步是回收再利用，拆卸完成的零散部件根据标识被归类等待维修核准，经过专业认证后流向国际二手航材市场，最终被出售或被出租。

当然，拆卸完成后最终还是会留有约8%无法再利用的材料，比如卫生间垫板和一些隔音设施，这些无法二次利用的部件会被当作垃圾焚烧或填埋处理干净。

经过这么一套操作下来，一架飞机最终利用率可以维持在90%以上，而且其中价值最高的组件（发动机、起落架及航空电子设备）二手回收价值相当可观，据说可以达到新机购买价格。结合我国商用飞机市场的发展形势，可以说，拆飞机已经成为一项炙手可热的好生意。

为何欧美垄断飞机拆卸？

现实的情况是，全球范围内有能力拆解飞机的国家屈指可数，并且主要集中在欧美发达国家，尤其以美国为最，这与发达国家强劲的航空事业能力息息相关。

世界上第一架飞机诞生于1903年的美国，当时的中国还处于晚清时期，慈禧太后仍活跃在历史舞台上，中国历史即将进入黑暗时刻，而同时代的美国却借由两次世界大战富集了全世界科学、经济、政治资源，从此走上霸权主义道路。

在这种背景下，以美国为首的发达国家，站在世界舞台的中心，制定行业发展准则，制定行业入门标准，推行行业垄断，逐渐控制全球飞机拆卸行业命脉。

而我国航空事业起步于1956年，落后美国半个多世纪，近几年才刚刚涉足飞机拆卸领域，但我国先进制造业发展迅猛，各方技术能力并不比欧美国家差。

归根结底，我国之所以难以入局，原因也不是技术能力不足，深层原因是行业话语权太小。

飞机拆卸行业技术标准、飞机航材认证标准、乃至二手航材流通标准都是由欧洲航空安全局和美国联邦航空管理局制定的。

考虑到飞机制造机密，有些机型甚至在出售时就已经捆绑了拆卸协议，退役后必须去指定拆解中心，并且拆解部件所有权归属于生产方。即我们花了大价钱购买飞机，实际上只买到了十几年的使用权。

这也是我国退役飞机，必须到美国拆解处置的根本原因。虽然现在我国不少企业已经进军飞机拆卸行业并且也取得了不俗的成绩，但是受限于欧美制定的行业准入标准，我们可拆解的飞机机型有限，拆解下来的二手航材评估价值有限，二手航材市场的信息源也有限。

在西方世界的游戏规则中，上下游信息掌握在欧美玩家手里，一架待拆解的飞机也许还未进入停放基地就已经被下游顾客瓜分购买完成了，根本轮不到我国企业进入竞争。同时，我国企业是否能够拆解特定机型、拆解下来的二手航材是否得到可重新流通，还得西方国家点头。

种种限制造成我国企业虽然预见到巨大的市场前景，却心有余而力不足，这种尴尬的局面恐怕一时半刻难以转变。

要想破局，恐怕只能从根本入手，用最快的速度追上“列强”的脚步，发展属于我们自己的飞机制造业，掌握自主产权并建立对应的产销体系，彻底摆脱西方霸权扼住东方咽喉的绳索。

消息来源：

百度百科

清华大学互联网产业研究院2023-01-04飞机拆解再制造及衍生产业链全景解析

民航新型智库2021-10-25 16:40:00飞机拆解行业分析与工艺流程研究

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