谢泞泽｜国际航空旅客运输中“事故”界定的新近实践与思考

1999年统一国际航空运输某些规则的公约第17条规定的“事故”的法律含义由各缔约国在司法实践中确定。“异常或意料之外且与旅客自身无关的事实或情势”这一由美国法院在1985年“法国航空诉萨克斯”案中给出的事故定义，长期以来被公约当事国广为接受，但以欧盟法院为代表的晚近实践开始明确背离这一“传统”事故定义。在此背景下，英国曼彻斯特法院在2023年“雅森诉瑞安航空案”中重申了“萨克斯案”事故定义的权威性，重申并明确判断“异常或意料之外”时不应采用个案中的旅客视角与个案承运人视角，而应采用“理性旅客视角”。该案亦指出，与部分美国和欧盟实践有别，承运人的“有意不当作为或明知可能造成损害而漠不关心的作为或疏忽”不应纳入事故界定环节，这与我国司法实践观点相似。“雅森案”在重返事故“传统”定义的同时，回应了目前事故界定的疑难问题，对蒙特利尔公约的统一适用具有一定积极影响。

一、问题的提出

1929年统一关于国际航空运输某些规则的公约（通称华沙公约）旨在为发展初期的航空产业提供助力的同时，通过规定承运人责任，为包括国际航空旅客在内的航空运输的消费者，提供一定的保护。1999年统一国际航空运输某些规则的公约（通称蒙特利尔公约）旨在建立与现代国际航空运输实践相适应的新规则，并取代以华沙公约为起点的碎片化的“华沙体系”，重新于国际法层面建立统一适用的承运人赔偿责任规则。自蒙特利尔公约生效以来，已有包括我国在内的139个当事国。虽然公约在适用与解释上仍有许多未决疑难，但这无法遮蔽其在统一国际航空运输规则中取得的重大进展与积极作用。

就国际航空运输中的旅客人身伤亡赔偿问题，华沙公约第17条与蒙特利尔公约第17条均规定：“对于因旅客死亡或身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或伤害的事故（Accident）是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作中发生的，承运人就应当承担责任。”换言之，如果国际航空运输期间中没有“事故”发生，即使旅客遭受损害，承运人也不用为损害承担赔偿责任。鉴此，事故界定问题一直是国际航空运输中旅客人身伤亡损害赔偿责任争议的焦点之一。

由于两项公约并未对事故进行定义，“事故”一词需要公约当事国法院通过解释作出界定。长期以来，事故的“传统”定义由美国法院在1985年“法国航空诉萨克斯”案（Air France v. Saks,下称“萨克斯案”）中确立，并得到了众多公约当事国的认可。在肯定其对统一国际航空运输实体规则积极作用的前提下，也应看到，“萨克斯案”并未充分实现事故界定的统一。欧盟法院在2019年“GNv.ZU案”（下称“GN案”）与2022年“JR v. Austrian Airlines AG案”（下称“JR案”）中提出了事故界定的新标准，认为蒙特利尔公约规定的事故是指“不可预见的、有害且无意识的事件”。这明确背离了事故的“传统”定义并引发了航空法学术界与实务界的广泛讨论。

国际航空旅客运输责任规则统一性的实现，不仅依靠全球范围内适用公约的当事国数目，还有赖于这些公约当事国以尽可能一致的方式适用和解释公约，其中便包括对事故的界定与解释。2023年，英国曼彻斯特法院在“雅森诉瑞安航空案”（Arthern v. Ryanair DAC，下称“雅森案”）的判决中拒绝了欧盟法院新近事故界定标准，明确了“萨克斯案”所确立的事故定义仍具权威性，同时通过援引美国“摩恩诉英航案”（Moore v. British Airway，下称“摩恩案”），重申并明确了“异常或意料之外”的界定视角。

本文在梳理“雅森案”的基础上探讨事故界定新近实践中的法律难题，分析事故界定涉及的“异常或意料之外”应采何种界定视角、承运人“有意不当作为或明知可能造成损害而漠不关心的作为或疏忽”（下称“有意不当作为”）是否应当纳入事故界定环节，并在此基础上对我国法院准确界定事故提出建议。

二、2023年“雅森案”案情概要

（一）主要案件事实

2017年11月12日，雅森（Arthern）乘坐瑞安航空（Ryanair DAC）的航班从英国曼彻斯特飞往德国汉堡。案发时天气寒冷，地面结冰。雅森所乘坐的航班因飞机需要除冰而发生延误。除冰工作完成后，旅客穿过停机坪登机。在登机过程中，机外地面上的冰、雪、水、融雪剂与其混合物一起，部分附着于旅客的鞋底，随着登机被带入机舱地面。起飞后，随着机舱温度的升高，雪水与融雪剂的混合物融化，在登机口附近形成水潭。雅森前往位于登机口附近的洗手间时滑倒受伤。雅森认为自己的受伤是由蒙特利尔公约第17条规定的事故导致，因此要求承运人瑞安航空承担损害赔偿责任。

（二）初审裁判要点

英国曼彻斯特法院（下称“初审法院”）初审判决驳回原告的赔偿请求，认为雅森的受伤不是由“异常或意料之外”的事故导致。根据雅森的主张，机舱地板上存在“大量”融雪剂是异常的，理由是通常情况下旅客登机时随鞋底带进机舱内的冰、雪、水、融雪剂与其混合物会随着温度升高而快速蒸发，而本案中融雪剂及其混合物在起飞一段时间后仍然沉积在机舱地板上，实属异常。

初审法院则认为，融雪剂附着于旅客鞋底被带入机舱并不属于“异常或意料之外”。根据常识，一个理性的旅客可以预见承运人会在冰雪天气使用融雪剂。旅客登机时，冰、雪、水、融雪剂及其混合物随之被带进机舱，之后融雪剂沉积在登机口附近的地面上，既不异常也并不在意料之外。

此外，初审法院认为本案中机舱融雪剂的“载量（较大）”也不属于异常或意料之外。鉴于判断事件是否属于异常或意料之外并不由具体事件的发生频率决定，一位具备航空旅行经验的理性旅客可以根据登机旅客的数量预见到大量混合物会被带入机舱的情形。综上，初审法院认为雅森的摔倒不属于公约规定的事故。

（三）二审裁判要点

英国高等法院王座分庭（下称“二审法院”）支持了英国初审法院的判决，认为雅森的受伤不是由“异常或意料之外”的事故导致。雅森在上诉时辩称，瑞安航空的证据表明，在雨雪天气下进入机舱并积存在地板的液体“通常”是少量的，并且会在起飞后很快蒸发。因此，起飞后飞机地板仍然积存大量液体的情况是异常或意料之外的。对此，二审法院分析指出，英国初审法院采用的“理性旅客视角”（Piewof a Reasonable and Objective Passenger）具有正当性，机舱地板存在大量液体并非异常或意料之外的事件，雅森的受伤不是由事故导致，因此其上诉被驳回。

（四）主要争点与法律难题

英国初审法院与二审法院的分析表明，本案中可能构成事故的事件是“附着于旅客鞋底的雪水混合物被带进机舱地面，在飞机起飞后混合物由于机舱温度升高而融化并在机舱地面形成水潭”。在冰雪天气，当飞机需要融冰，旅客步行穿过停机坪登机时，冰、水、雪、融雪剂及其混合物会随鞋底带进机舱，并在融化后形成水潭。这一事件是否属于异常或意料之外的、引发旅客踩踏后滑倒受伤的原因，从而构成蒙特利尔公约第17条规定的事故。这是本案的主要争点。

围绕这一争点，英国初审法院与二审法院裁判意见引出了以下两项疑难问题：第一，事故是否属于异常或意料之外应当从何种视角考察。第二，承运人有意不当作为（Wilful Misconduct）是否需要纳入事故界定环节。英国二审法院明确指出，根据蒙特利尔公约第17条第1款的措辞，事故界定无需考虑承运人的疏忽（Negligence）。这一观点与美国、欧盟司法实践存在矛盾。在此背景下，下文将围绕这两项疑难问题聚焦于分析水潭的形成过程是否属于事故界定所要求的“异常或意料之外”。

三、“理性旅客视角”与事故界定的关系

（一）事故界定的“传统”标准

由于华沙公约与蒙特利尔公约均未就第17条规定的事故作出定义，事故需要公约当事国法院通过解释个案界定，其中得到各国广泛接受的事故定义来自美国最高法院1985年的“萨克斯案”。1980年，萨克斯乘坐法国航空航班由法国巴黎飞往美国洛杉矶，在12个小时的飞行过程中，萨克斯身体状况并无异常。当航空器开始降落，萨克斯的左耳感到严重的压迫和疼痛，这种感觉一直持续到航空器落地。尽管如此，萨克斯并没有告知任何法国航空机组人员她的身体状况。5天后，医生诊断萨克斯左耳已永久性失聪。萨克斯即作为原告向加利福尼亚州法院提起诉讼，声称她的失聪是由于航空公司对航空器增压系统的疏于维护和操作造成的。根据华沙公约第17条，法国航空应对其听力受损承担责任。然而证据表明，航空器增压系统在飞行过程中始终处于正常运行状态。因此，本案争议焦点在于，由航空器增压系统的正常运行直接导致旅客听力受损这一航空运输固有风险，是否属于华沙公约第17条所指的“事故”。

原告萨克斯认为，事故应被定义为“航空旅行中的危险”，而她的听力受损正是由航空器下降过程中增压造成的。加利福尼亚州法院支持了萨克斯的诉情，认为航空器下降过程中的气压变化是航空旅行中的危险，属于事故，航空公司应当对由其直接造成的伤害承担绝对责任。

案件随后上诉至美国最高法院。美国最高法院引用了1977年“华沙诉环球航空公司案”（Warshaw v. Trans World Airlines，Inc.）和1978年“德马林斯诉荷兰皇家航空公司案”（De Marines v. KLM Royal DutchAirlines），将华沙公约第17条中的“事故”界定为“异常或意料之外并与旅客自身无关的事件或势”（An Unexplained or Unusual Eventor Happening that is External to the Passenger），排除了由旅客自身情况引起的、常规的事件。美国最高法院认为，机舱内的气压变化属于常规航空飞行作业，虽然是与旅客自身无关的情形，但并非异常或意料之外的事件。是故，旅客因机舱气压变化而失聪不构成事故。由“萨克斯案”确立的这一事故定义随后在美国和欧洲国家的诸多案件中被援引，从而作为国际航空旅客运输中事故界定的一项通用标准。

英国初审法院与二审法院在“雅森案”中均重申了“萨克斯案”确立的传统事故定义的权威性，明确拒绝采纳近期欧盟法院在“GN案”与“JR案”中提出的事故新定义。在“GN案”中，女孩“GN”与其父亲于2015年乘坐尼基航空公司承运的航班，从西班牙马略卡岛飞向奥地利维也纳。在飞行过程中，乘务员将咖啡放折叠式小桌板上，但咖啡杯从桌板滑落，热咖啡倾倒至GN的胸部及其父亲的腿部，导致GN烫伤。GN认为咖啡从桌板滑落是“航空运输固有风险”的具体化，从而构成蒙特利尔公约规定的事故。欧盟法院在该案的先决裁判中，通过考察术语“事故”的通常含义、蒙特利尔公约的目的与公约准备工作，将“事故”定义为“不可预见的、有害的和无意识的”事件。

“JR案”中，JR与丈夫和两岁的儿子的陪同下，于2019年乘坐奥地利航空公司运营的航班从希腊飞往奥地利。在抵达奥地利后，旅客通过移动式扶梯离机。JR一家从移动式扶梯离开的过程中，JR右手拿着手提包，左臂抱着儿子，因未知原因从扶梯上摔倒并导致其左前臂骨折，其根据蒙特利尔公约第17条提起诉讼。欧盟法院在先决裁判中支持了“GN案”中提出的事故定义，认为蒙特利尔公约规定的事故是指“不可预见的、有害且无意识的”事件。值得注意的是，欧盟法院在两个案件的先决裁判中并未就为何不采纳“萨克斯案”确立的传统事故定义作出解释。

英国二审法院认为，欧盟法院在“GN案”中提出的事故新定义“没有包含特别有助于本案双方的观点”；而欧盟法院在“JR案”中有关事故定义的推理则过于简要，与“萨克斯案”相比欠缺说服力，不具有相同的参考价值。正如航空法律师罗伯特·劳森（Robert Lawson）所批评的那样，欧盟法院的事故新定义违背了蒙特利尔公约实现国际统一适用的目标，且其定义过于简单并存在错误。从“雅森案”判决对欧盟新近事故定义的拒绝与对美国“萨克斯案”确立的传统定义的回归可以看出，尽管蒙特利尔公约各当事国法院在界定事故时一般会参考其他当事国的实践，但案例具有何种程度的参考价值是由案例的相关性及其法律推理的质量决定的。

判断一个事件是否异常或意料之外，关键在于界定视角。界定视角的不同会导致旅客和承运人利益保护程度的不同。虽然“萨克斯案”明确了事故界定标准，但没有明确“异常或意料之外”当从何种视角界定。目前实践中主要存在个案旅客主观视角、个案承运人视角以及理性旅客视角三种主张。

（二）个案旅客主观视角

个案旅客主观视角是指，由特定案件中遭受人身伤亡损害的旅客考察是否存在“异常或意料之外”的事故。例如，在英国2005年“关于深静脉血栓与航空旅行集团诉讼案”（Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation，下称“深静脉血栓案”）中，当判断由航空旅行引发的深静脉血栓是否属于蒙特利尔公约第17条规定的事故时，法官指出，事故界定中“异常或意料之外”的判断主体不应是需要承担损害赔偿责任的承运人，必须是作为案件受害者的旅客。结合当时的社会见闻，深静脉血栓被大众熟知为“经济舱病征”，不应当被旅客认为是异常或意料之外的。

初看之下，由受害者评估导致其受伤的事件是否属于“异常或意料之外”具有合理性，因为这一界定视角源于对旅客利益保护的实际需求，是由公约目的决定的。华沙公约制定时正值航空业发展的起步阶段，因此华沙公约总体采纳了倾向于保护承运人的立法态度。与华沙公约相比，蒙特利尔公约的目的要求更好地保护旅客利益。因此，通过旅客视角解释“异常或意料之外”能够更好地保护旅客利益，与公约的目的相符。

但进一步考察可以看出，个案旅客主观视角的应用可能导致事故界定碎片化和增加不确定性。这是因为，从具体案件中的旅客视角界定事故，会导致同一事件在某案旅客的视角下构成事故，而在另案旅客视角下又不构成事故，由此引发的“同案不同判”风险使个案判决很难为后续法院提供参考价值，并引发司法实践中事故界定的不确定性。这种不确定性不利于事故界定统一标准的形成，也无益于公约规则统一适用的目标。

（三）个案承运人视角

个案承运人视角通常与航空作业实践中的行业标准有关。具体而言，个案承运人视角将承运人是否遵循行业标准作为事故界定中是否符合“异常或意料之外”的标尺。当导致旅客伤亡的事件是承运人及其相关人员为遵守行业标准而发生时，或当某事件是承运人有正当理由无法遵循行业标准而发生时，这些事件就不属于异常或意料之外。例如，在美国2004年“布兰塞特诉大陆航空公司案”（Blansett v. Continental Airlines，Inc.）中，美国第五巡回上诉法院指出，用于提醒旅客在飞行途中定期站立的深静脉血栓警告，与美国联邦航空局规定的旅客在飞行途中必须保持处于座位上的警告相矛盾，因此不能指望承运人遵循该行业标准。

初看之下，行业标准的公开性决定了以个案承运人视角判断异常或意料之外，可以提高事故界定的可预见性和确定性。一方面，行业标准通常明文规定、容易查证，这使各方能对事故界定形成可以预见的判断标准；另一方面，由于行业标准是相对固定和稳定的，与可能存在歧见的个案旅客主观视角相比，个案承运人视角下的事故界定不会因为不同案件中承运人的不同而产生分歧，可以提高判断“异常或意料之外”的客观性，更有利于事故界定的确定性和一致性。

但个案承运人视角同样面临着重大缺陷，体现在这一视角不利于保护旅客利益。一方面，在个案承运人视角下，当承运人证明其行为符合行业标准时，案件中就不存在事故。但根据蒙特利尔公约第17条，承运人承担责任的唯一条件是存在事故，与承运人是否存在过失无关。个案承运人视角事实上为承运人承担责任设置了另一道过失的门槛，缩小了旅客可能获得赔偿的事项范围。另一方面，个案承运人视角要求旅客证明导致旅客损害的行为与行业标准不符。在航空运输中导致旅客受伤的事件都不可避免地涉及一些旅客不熟悉的领域，其中就包括了由承运人制定的行业标准。

因此，就举证责任而言，个案承运人视角可能会增加旅客举证的难度。即使旅客能够举证，承运人对行业标准的熟悉仍然使承运人在质证环节具有天然的优势。基于以上两个原因，个案承运人视角倾向于保护承运人利益，在实现公约要求的旅客与承运人利益平衡方面存在疑问。

（四）理性旅客视角

“雅森案”中，英国初审法院明确采用理性旅客视角判断事故界定中的“异常或意料之外”，并通过援引2022年美国“摩恩案”，详细释明了理性旅客视角的运用。虽然“摩恩案”并非第一个运用理性旅客视角判断事故是否属于异常或意料之外的案件，这一视角也运用于“摩恩案”之前的英国与美国司法实践中，但是美国联邦第一巡回上诉法院在“摩恩案”中逐一分析了事故界定的三种视角，并通过条约解释等阐述了理性旅客视角合理性，对“雅森案”事故界定具有参考价值。

在被援引的“摩恩案”中，原告摩恩乘坐英国航空公司航班从波士顿飞往伦敦。当航班降落在伦敦时，通常用于旅客下机的廊桥出现问题，因此旅客需要通过英国航空公司准备的移动式扶梯下机。下机过程中，所有旅客排成一列走下扶梯，没有任何推搡或其他不良行为，移动式扶梯上也没有其他异物。摩恩的朋友伯内特女士先于摩恩走下移动式扶梯，在下扶梯时感到“最后一级台阶比其他台阶似乎稍高一些”且“并没有如预期中的那样踩到最底层的台阶。”原告摩恩则在最后一级扶梯处摔倒。摩恩这样描述自己摔倒的过程：“当我走到最后一级台阶时，比我预期的位置更低”且“我失去了平衡，因此摔倒了。”

后查明，事故发生时楼梯处于正常运行状态，但从最后一级台阶到地面的垂直距离与其余台阶之间的垂直距离“明显存在些许差异”。移动式扶梯的每个台阶的垂直高度为7.4英寸（约18.8厘米），而最后一级台阶与地面之间的垂直高度为13英寸（约33厘米）。原告的专家证人认为，“这种过度的垂直高度差异使原告面临摔倒的危险，并在事实上导致她摔倒受伤。”此外，移动式扶梯的使用方式也不符合行业标准。英国行业标准要求“所有梯级应设计为具有相同高度，从最后一级台阶到地面的距离不得超过260毫米或10.24英寸（约260.096毫米）”。原告摩恩据此起诉英国航空公司，声称她的受伤是由蒙特利尔公约第17条规定的事故造成的。

美国联邦第一巡回上诉法院指出，“摩恩案”的争议焦点应当是，最后一级台阶到地面的垂直距离与其他台阶之间的距离显著不同，旅客从这种扶梯下机是否是异常或意料之外的。上诉法院首先肯定了“萨克斯案”确立的事故传统定义，进而提出了应当从何种角度考察异常或意料之外的问题。原告认为，应当通过“普通旅行者”（Average Traveler）的视角来确定某一事件是否异常或意料之外。英国航空公司则认为，适当的事故界定视角为航空业视角，并指出扶梯底部台阶的高度差不能作为发现“事故”存在的依据，因为这种高度差在航空业内是常规的。

随后，上诉法院通过考察蒙特利尔公约的案文及其目的宗旨，以及其他法院对事故的解释，指出事故界定应当从一个理性旅客的视角来看，理性旅客视角是指从一个客观、理性的旅客视角出发判断事故是否符合异常或意料之外。一个客观、理性的旅客应当被假定为是一位具备商业航空旅行经验并且对已建立或常见的航空通常业务实践有合理了解的人。台阶高度的变化是异常或意料之外的，因为除最后一级台阶外的其余台阶的统一高度，会让旅客本能地认为最后一个台阶会与之前台阶的高度一致。故此，美国法院认为摩恩的受伤是由事故造成的。

而在“雅森案”中，英国初审法院援引“摩恩案”，支持并运用理性旅客视角界定事故，认为根据常识，融雪剂附着于旅客鞋底被带入机舱并不属于“异常或意料之外”，机舱融雪剂的“载量（较大）”也不属于异常或意料之外。英国初审法院拒绝采纳雅森的观点，即机舱地面大量积水是异常的，认为这是雅森对旅客数量的误判。英国二审法院支持了这一观点。

适用理性旅客视角既具有合理性，也可以避免上述两种视角的弊端。就合理性而言，一方面，适用理性旅客视角是公约的统一适用目标使然。公约的统一适用有赖于规则的确定性。相较于个案旅客主观视角，基于理性旅客视角作出的判决推理更加充分，能够为其他法院提供更好的参考价值，有利于促进公约的统一适用。另一方面，适用理性旅客视角也与公约平衡承运人与旅客利益的目标有关。

蒙特利尔公约序言虽然要求保护消费者利益，但更强调平衡旅客和承运人双方利益。在国际航空航空运输中，与旅客相比，承运人通常是经济实力较强的一方，更有能力分担风险。随着航空技术与商业保险市场不断发展，航空承运人应对风险的能力大大提升，航空运输保险机制也为航空承运人转移责任风险提供了有力支持。因此，以理性旅客视角出发判断异常或意料之外有利于保护旅客利益，平衡旅客和承运人之间的风险分担。

就避免其他视角存在的弊端而言，基于常识、航空旅行经验以及航空通常业务实践等要素的理性旅客视角，既不会如个案承运人视角那样增加旅客举证难度，也不会如个案旅客主观视角那样面临可预测性偏低的弊端。可以说，在举证责任方面，理性旅客视角对旅客和承运人利益做出了较好的平衡。正如美国联邦第一巡回上诉法院在“摩恩案”中指出的那样，“令个案旅客承担一位理性旅客都无法预见的事故是不合理的，尤其是当此类事件发生在承运人的合理预期之内。”

四、承运人“有意不当作为”与事故界定的关系

（一）承运人“有意不当作为”未被公约列入事故界定环节

蒙特利尔公约第17条的约文并未提及承运人故意或过失。有意不当作为这一术语最早出现于华沙公约第25条，该条规定了有意不当作为及其法律后果，即当承运人存在有意不当作为，或由于承运人的过失，而根据受理案件之法院法，此种过失被推定为有意不当作为时，承运人无权援引公约项下有关责任免除或限制承运人责任的规则。大陆法系与普通法系国家在有意不当作为的主观要素方面存在不同解释。

例如，法国法院认为有意不当作为要求航空承运人故意造成伤害，而美国法院则不要求承运人故意作为构成要素。1955年《修订1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》（通称海牙议定书）兼顾了两者，并统一了对有意不当作为的解释，即涵盖故意造成损害的情况，也涵盖明知可能会导致损害仍漠不关心的作为或不作为的情况。

蒙特利尔公约第21条同样将有意不当作为规定在承运人责任限额环节。根据公约第21条，对于根据公约第17条第1款所产生的每名旅客不超过128821特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其赔偿责任；对于每名旅客超过128821特别提款权的部分，承运人证明有下列情形的，不应当承担责任：（1）损害不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当作为、不作为造成；或（2）损害完全是由第三人的过错或者其他不当作为、不作为所造成。

换言之，蒙特利尔公约规定的双梯度责任制中的第一梯度为严格责任制，承运人责任认定与其是否存在有意不当作为无关，只有超出128821特别提款权的部分，承运人才适用过错推定责任制，因而即使有意不当作为承运人过失纳入考量，也仅应限于公约规定的第二梯度的责任认定问题。更重要的是，无论是第一梯度的严格责任制还是第二梯度的过错推定责任制，均表明承运人过失问题属于事故界定环节之后的“承运人责任认定环节”的考虑因素，不应在事故界定时纳入考虑。

（二）美国和欧盟实践中承运人“有意不当作为”可以构成事故

在2004年美国“奥林匹克航空公司诉胡赛因案”（Olympic Airways v. Husain，下称“奥林匹克案”）中，美国法院认为承运人有意不当作为可以构成事故。该案中，52岁的汉森和他的妻子胡赛因于1997年末搭乘奥林匹克航空公司承运航班，从雅典开罗飞往美国旧金山。汉森患有哮喘，对烟雾敏感。但在启程前，他们并不知道当时奥林匹克航空公司允许国际航班上的旅客吸烟。

登机时，他们发现座位被分配在机舱尾部，距离经济舱的吸烟区仅有三排座位的距离，胡赛因女士便立刻告知乘务员汉森身患哮喘，不能坐在吸烟区，并要求更换座位，然而，乘务员没有理会胡赛因女士的请求。等到所有旅客都已登机，在起飞前胡赛因女士第二次向先前的乘务员提出更换位置的要求，并重申了汉森的病情，乘务员再次拒绝并表明已无空余座位可供更换。起飞后不久，机长关闭了“禁止吸烟”标志，吸烟区的旅客开始吸烟。吸烟情况在用餐过后加剧。在此期间，汉森呼吸急促，胡赛因女士第三次要求同一乘务员将座位更换至无烟区。在有十一个空座位的情况下，乘务员仍然拒绝提供任何帮助。不久后汉森因哮喘发作而死亡。

在案发当时，机舱内允许抽烟，二手烟的出现不是异常或意料之外的情势，而旅客哮喘又属于自身因素，因此案件中似乎不存在事故。然而，加利福尼亚州法院认为，乘务员的有意不当作为，即拒绝重新安排汉森的座位“明显违反了行业标准和航空公司政策”，并导致了汉森的死亡，因此是异常或意料之外的。美国最高法院肯定了加利福尼亚州法院的判决，认为乘务员的角色与保护旅客在飞行中的安全和健康有关，生病的乘客应对乘务员的协助抱有合理期待。乘务员明知旅客患有哮喘而没有给旅客重新安排无烟区的座位，属于异常或意料之外的情形，乘务员的有意不当作为并非旅客自身因素，因此该情形符合“萨克斯案”对事故的定义，构成公约项下的事故。

美国最高法院指出，不作为与作为都可以成为承运人承担公约第17条责任的基础。既然华沙公约第25条有意不当作为包含了作为与不作为，那么同样，蒙特利尔公约第17条与华沙公约第25条的责任范围应当类似，同样包括不作为。可见，当承运人有意不当作为属于异常或意料之外时，美国司法实践允许将其纳入事故界定，因为其符合了蒙特利尔公约第17条的标准。

应当指出，著名航空法律师小乔治·N.汤普金斯（George N. Tompkins，Jr.）认为承运人有意不当作为本身并不构成事故，是特定的事件与该事件中的承运人有意不当作为一起构成了事故。就“奥林匹克案”而言，乘务员明知旅客患有哮喘而没有给旅客重新安排座位是有意不当作为，而事故是指机舱内二手烟、旅客哮喘以及承运人有意不当作为等一系列事件的集合。

在2022年欧盟法院“JR案”中，旅客在下机时在移动式登机梯上摔倒后左前臂骨折。欧盟法院在先决裁判中指出，如果旅客在没有具体原因的情况下在移动式扶梯上摔倒并受伤，即使承运人已经履行相关的勤勉和安全义务，旅客的摔倒仍然构成蒙特利尔公约第17条规定的“事故”。虽然欧盟法院没有明确将承运人有意不当作为纳入事故界定环节，但“JR案”中欧盟法院指出的“即使承运人已经履行了相关的勤勉和安全义务”表明承运人过失分析已经进入事故界定环节，无异于“事实上”已将承运人有意不当作为纳入事故界定环节进行分析。

（三）我国司法实践表明事故界定不用考虑承运人“有意不当作为”

在2020年“卡塔尔航空集团公司与Z某等航空运输人身损害责任纠纷案”中，旅客X某于2019年5月28日搭乘卡塔尔航空集团公司的航班从中国上海飞往卡塔尔多哈。在北京时间上午8时左右，乘务员逐一唤醒旅客分发早餐时发现无法唤醒X某，其身体冰凉、没有脉搏和呼吸。乘务员和机上医生立刻采取了一系列急救措施，仍然无效。经医生判断，X某在被发现异常前的一个半小时就已经死亡，但死亡的原因未知。Z某作为X某亲属，遂向北京市朝阳区人民法院提起诉讼。

北京市朝阳区人民法院认为，根据蒙特利尔公约第17条的规定，只要事故发生在航空器上或者上、下航空器的过程中，承运人应承担无过错责任。法院看似未将承运人有意不当作为纳入事故界定，但在后续分析中，法院表明“没有证据表明相关机组人员在发现X某死亡时第一时间采取了紧急措施，卡塔尔公司均未说明并举证。”法院据此认定卡塔尔公司应对X某的死亡承担赔偿责任。通过考察卡塔尔公司是否采取紧急措施，一审法院实际上将承运人的有意不当作为纳入事故界定，甚至将其作为承运人承担责任的前提条件。

卡塔尔航空集团公司在上诉时主张X某的死亡系旅客自身原因造成，不属于事故。可见，被告卡塔尔公司并未将是否履行救助义务与事故相联系。北京市第三中级人民法院支持了被告的上诉理由并撤销了一审法院判决，指出“承运人对旅客死亡或伤害承担责任以其行为与损害结果之间的因果关系为要件，而不以其过错为要件。”虽然北京市第三中级人民法院明确了事故界定不用考虑承运人“有意不当作为”，但遗憾的是，其并未在判决书中分析导致X某死亡的事件为何是“异常或意料之外”的。

（四）“雅森案”明确事故界定不用考虑承运人“有意不当作为”

英国二审法院认为，承运人主观因素不应纳入异常或意料之外这一事故分析框架，因为蒙特利尔公约第17条没有要求故意、疏忽这类主观因素作为承运人承担（第一梯度的）旅客人身伤亡责任的前置条件。这暗示了法院的观点：事故界定不用考虑承运人有意不当作为。英国二审法院同时强调，蒙特利尔公约第17条没有对疏忽作出规定，反映了公约在维护公约确定性和统一性的同时，兼顾了旅客与承运人之间的利益协调与平衡。若将与疏忽直接相关的有意不当作为纳入事故界定环节，不仅增加了承运人主观因素作为考察要件，而且加重了旅客的举证责任。

英国二审法院认为，承运人主观因素不应纳入异常或意料之外这一事故分析框架，因为蒙特利尔公约第17条没有要求故意、疏忽这类主观因素作为承运人承担（第一梯度的）旅客人身伤亡责任的前置条件。 这暗示了法院的观点：事故界定不用考虑承运人有意不当作为。英国二审法院同时强调，蒙特利尔公约第17条没有对疏忽作出规定，反映了公约在维护公约确定性和统一性的同时，兼顾了旅客与承运人之间的利益协调与平衡。若将与疏忽直接相关的有意不当作为纳入事故界定环节，不仅增加了承运人主观因素作为考察要件，而且加重了旅客的举证责任。

此外，在事故界定环节考虑承运人有意不当作为还会混淆公约体系脉络的连贯性。蒙特利尔公约明确将过失问题纳入承运人第二梯度的责任认定环节予以考虑，而非纳入事故界定阶段考虑，说明公约意在将责任认定问题与事故界定问题区分。将有意不当作为纳入事故界定，事实上是在第一梯度严格责任制中重新将承运人的损害赔偿责任与承运人过失挂钩，不仅有悖于公约约文，还忽视了有意不当作为在公约双梯度责任制下的作用，即平衡旅客与承运人利益。为了维护公约的双梯度责任制的设计初衷，实践中不应将有意不当作为提前到事故界定阶段考虑。

五、对我国法院准确界定事故的建议

（一）我国部分案件就“事故”界定欠缺充分说理

“条约必须遵守”是一项习惯国际法，也为1969年维也纳条约法公约第26条所重申。作为蒙特利尔公约当事国，我国有义务确保国内法院善意适用公约，并致力于实现公约的目标和宗旨。近年来公约在国内法院的适用方面取得了显著的进展，全国范围内已经涉及大约21起涉及适用国际运输中旅客人身伤亡损害赔偿的公开案件。遗憾的是，这些案件没有详尽全面地围绕事故界定展开，导致判决说理不充分，事故界定标准存在一定模糊性。

例如，在2015年“法国航空公司与S某、Z某航空运输人身损害责任纠纷案”二审中，被告法国航空公司提出上诉，认为本案中不存在与飞行有关的事故。法院虽指出案件中存在事故，应当适用蒙特利尔公约第17条，但并未就事故的判定要件展开说理。法院指出：“本案证据证明Z某是在登上被告AF883航班后死亡的，虽然被告组织了航班上的乘客医生对Z某进行了救治，但对于被告法国航空公司联系医生在21:00到达至21:40宣告Z某死亡，40分钟的时间该医生采取了何种措施并没有表述和记载，对于Z某死亡的原因也没有客观准确的结论。因此，根据该条规定，被告法国航空公司应当承担赔偿责任。”

在2020年“卡塔尔航空集团公司与Z某等航空运输人身损害责任纠纷案”中，法院在判决书中提及，没有证据表明“X某的死亡系在正常飞行活动的范畴内因自身健康原因引发”，但“亦无法排除该死亡结果系涉案航班飞行过程导致的可能性”。可见，虽然法院并未明晰事故界定标准，但事实上将旅客自身健康原因这一因素纳入事故界定。此外，法院考察案件事实，“难以认定涉案航班机组人员在发现X某异常情况时对其采取了及时、充分的紧急救助措施”，事实上考察了承运人是否有意不当作为。需要注意的是，法院又在判决书中明确指出“承运人对旅客死亡或伤害承担责任以其行为与损害结果之间的因果关系为要件，而不以其过错为要件”，这与法院事实上将承运人有意不当作为纳入事故界定相悖。

上述两案均适用蒙特利尔公约第17条认定存在事故，要求承运人承担旅客人身伤亡损害赔偿责任，但并未就事故界定的依据作出详尽解释，欠缺充分精细的说理。法院在判决中并未明确事故定义，混淆了事故本身与事故所导致的损害后果。同时，不同案件中事故界定标准模糊，甚至同一案件中亦未明确有意不当作为是否纳入事故界定，不仅可能减损法律确定性，还会给蒙特利尔公约的统一适用带来消极影响。

（二）“雅森案”对我国法院准确界定事故的启示

事故界定作为旅客能否获得损害赔偿的关键问题，重要性日益凸显。近期英国初审法院对“雅森案”的判决可以为我国法院准确界定事故提供一定参考，其价值主要体现在维护公约统一的统一适用与平衡旅客和承运人利益两个方面。

一方面，事故界定需维护公约统一适用的主旨。我国法院在进行事故界定时，可以参考和分析不同国家和地区的类似案例，适当采纳国际通行的、具有说服力且有利于平衡旅客与承运人利益的事故界定方法。正如欧盟法院备受指摘的晚近实践所示，若忽视来自不同国家和地区的有益经验，那么公约旨在统一国际航空运输实体规则的目标也将受到重创。此外，“雅森案”拒绝将有意不当作为纳入事故界定，与公约约文以及双梯度责任制的体系相符，我国法院在事故界定时应当予以重视。

另一方面，事故界定需要适度保护旅客利益。随着航空技术不断发展，承运人规避风险的能力不断增强，承运人已不再处于华沙公约制定伊始时的弱势地位，事故界定倾向于保护作为消费者的旅客利益是值得肯定的发展方向。然而，这种利益倾斜需要适度，否则将与蒙特利尔公约旨在平衡与协调旅客和承运人双方利益的目的背道而驰。在考察事件异常或意料之外的属性时，从理性旅客视角出发具有积极意义，在推进公约统一适用的同时，亦通过举证责任的分担平衡旅客和承运人利益。

结语

2024年是蒙特利尔公约诞生25周年。自其于2003年生效以来，公约的统一适用已经取得了很大进展。英国曼彻斯特法院在2023年“雅森案”中拒绝了欧盟法院的新近事故定义，重申了“萨克斯案”确立的“传统”事故定义，通过援引“摩恩案”，明确判断事故界定中的“异常或意料之外”应采理性旅客视角，以便促进公约的统一适用，平衡旅客和承运人利益。

蒙特利尔公约将承运人有意不当作为规定在第二梯度的承运人责任认定环节，美国、欧盟法院将承运人有意不当作为纳入事故界定环节的观点与公约约文和公约双梯度责任制的设计初衷不符。“雅森案”判决通过分析公约约文及其目的与宗旨，指出承运人有意不当作为不应纳入事故界定环节。

针对事故界定的相关标准和涉案事实如何构成事故，我国法院在部分案件中欠缺充分说理，另有部分案件认为承运人有意不当作为不应纳入事故界定，但也存在欠缺说理的问题。在维护公约的统一性方面，我国法院可以适当参考其他国家和地区适用蒙特利尔公约相关案例中推理充分、具有说服力的事故界定方法。在兼顾旅客和承运人利益方面，理性旅客视角平衡了旅客和承运人的举证责任，对我国法院界定事故具有参考意义。

“雅森案”为明确事故界定和推动公约的统一适用作出了值得肯定的贡献，但该案中反映的事故界定视角问题与有意不当作为是否应当纳入事故界定环节的问题，均为当前蒙特利尔公约适用实践中的未决难题，仍有待进一步讨论和研究。