63840千瓦，全球最大

一个庞然大物，高度相当于5层楼，如果只是远看而不告诉你它是什么，肯定不会将其跟发动机联系在一起。而它的重量，更是超过了2100吨。

远航的大船需要强大的动力输出，而这个庞然大物正是一台船用的发动机。它于2020年5月正式下线，并且在北京、上海、马赛、巴黎、温特图尔中外五个城市同时发布。

该船舶的研发者为中国船舶温特图尔发动机有限公司，制造单位是国内的中船集团。随着该发动机成功下线，它拥有了几个世界第一的头衔。

在功率上，它是世界上最大的双燃料发动机。在下线使用上，它也是全世界第一个装配使用的最大双燃料发动机。

如此大的家伙，但是开动后它的燃料使用又很低。整体氮氧化物的排放量，甚至连常规发动机的十分之一都不到。同时，硫氧化物和颗粒物的排放量，也控制在极低的范围内。

这就意味着，在发动机正式投入使用后，船上不用再额外装配处理设施，就能完全满足国际海事组织的排放标准。

相对于过去，船舶发动机的排放法规，近年来的标准越发的严苛。一方面是因为燃料在日益短缺，另一方面也是由于全球碳减排是刚需，而船舶用发动机又是耗油大户，所以节能、环保、高效，才成为现代船舶用发动机研发的新方向。

除了节能高效之外，该发动机还使用了智能控制系统，它可以在运行时实时预警，对发动机出现的情况可以在线诊断。这套系统是我国自主研发，也是第一次装配在该类型的发动机上。

目前，国际的海运贸易量在持续增加，各大船运公司也都在彼此竞争，都希望能拥有运载能力和功率都很大的船舶。

这就是说，双燃料发动机未来还将有更大的发挥空间。而我们的核心正在不断完善，整体制造的产业链也在加快构造和布局。

所以从运输的需求，再到节能减排的动能利用，新技术和新设备，都能为下一步的船运贸易提供强劲的动力。

而且，2020年第一台发动机下线，紧接着订单就源源不断的到来了。

一年时间已接到75台订单

新的技术被运用和实证，是要经历一个阶段的。技术难题需要研发人员去攻克，而市场上的质疑、观望和徘徊，则需要交给时间去检验。

我们的双燃料发动机，从第一台下线到2021年陆续接到75台订单，背后经历的曲折，也只有研发人员和技术团队知道。

此前中船集团的技术团队在进行攻关的时候，正好赶上了疫情的爆发，一切规划和时间线都被打乱。可研发本身已经进入了最关键的时刻，如果这个时候中断进程，很容易给客户留下不好的印象。

就在一切问题变得相当棘手时，整个团队果断转变了工作节奏。他们分成两班人马，白天和夜里连续接着干。

有时候的白天，主要在生产线上验证各项技术参数，到了晚上另一半人马，再对此前的各种问题进行整改。整个过程可谓马不停蹄，中间还要不断跟远在欧洲的研发团队，进行远程的分析和探讨。

正是因为这种拼命三郎的架势，发动机才能按照预定的时间，在疫情期间也进行了正常的调试。

所有的工作时间都是不固定的，一些工程师从生产线到调试码头再到装船进行试航，全程都在参与。而2021年正是疫情最严重的时候，欧洲方面的研发团队无法来现场，远程协作就还得面临时差的问题。

这种超大型的发动机，其内部的各种零配件数以万计，很多零配件此前国内无法生产需要进口。可因为疫情的因素，进口的零件根本到达不了，眼看采购无法推进下去，技术团队只能组织人员进行集中攻关。

当时，技术人员梳理分析了上万种零件，找出了很多最有可能出问题的地方，接着，又找到国内的配套厂家进行攻关生产计划。靠着国内配套厂的计划备份，配套零部件可能出问题的一面才有了保障。

同时，也正因为我们的研发生产计划不断，一切都在按照规划有条不紊推进，所以来自外部的订单才会越来越多。

在整个技术团队看来，要适应更大的市场需求，后续就得推出更多的产品。而产品推出的关键，就需要在低碳燃料甚至零碳燃料领域展开攻关。

双燃料将会是未来该类型发动机的基础，一切的技术升级都是建立在这个层面上的。截止到2021年，在新产品的推出中，废气再循环智能控制技术已经成功推出。

这项新技术，将能确保发动机工作后，油耗、气耗以及甲烷气体的逃逸量都降到最低。对技术团队来说，只要技术方面的升级是切实，那么我们的产品在未来的船舶市场就能占据绝对的优势。

第二代产品再升级

2021年之前的还属于第一代产品，到2023年初，中船集团下属的制造企业，再次交付了新一代的双燃料发动机。

相比于第一代产品，新一代发动机的备用燃料是天然气。在燃气模式中，发动机使用了狄塞尔循环技术。

和传统的柴油燃料比起来，新系统的二氧化碳减排量将能达到23%左右，氮氧化物能够减少30%，颗粒物和硫氧化物的减排量，将分别减少90%到97%。

发动机本身不需要额外安装脱硫塔，就能符合排放限制措施。如此一来，发动机整体的结构更简单，操作起来也更加灵活。

这样一款既节能，动力又相当强劲的发动机，又有哪家船运企业不会喜欢呢。也因此相对于第一代产品，第二代发动机的应用场景将更加广阔。

而从整个行业来看，我们在发动机上的技术突破，紧紧围绕了近年来船舶燃油的新排放措施。技术上的跨越，无疑将会提升我们产品的竞争力。

大尺寸发动机建造都转向了国内船厂

0.5%，这是国际海事组织在三年前推出的低硫船舶燃油新标准。听起来是一个非常小的数字比例，但从技术的角度看，要让下一代发动机符合排放标准，这将是跨越式和革命式的突破。

在业内人士看来，这需要船运行业整体，对业务进行调整和重塑。值得一提的是，发动机的技术虽然在升级，可也得面对船舶燃油品级差异的现实问题。

新发动机使用了双燃料系统，并不是说将柴油完全就抛弃了。而不同的燃油，对于发动机带来的长期损害也是不一样的。因此整体而言，减少损害的方式，只能通过技术的不断创新来规避。

目前，技术创新和制造，已经逐渐从欧洲转移到了国内。以往，大量的船舶发动机，都是在德国和丹麦生产建造的，近年来随着发动机的尺寸越造越大，很多产品和大量的订单，开始云集到了国内的造船厂。

我国已经成为世界上最重要的船舶生产国，无论是发动机的生产，还是下一步船舶发动机系统的改造，这些领域的市场发展潜力都很巨大。

比如在一些发动机改造项目中，国内在2023年也第一次制造了甲醇发动机，其中就运用到了废气再循环系统。

除此自外，隶属于天津西南海运的两艘液化石油气运输船，从2023年起也开始改装发动机。按照此前的规划，下一步都将换成双燃料发动机。

目前的趋势是，未来的甲醇、氨、氢都将成为船舶发动机的燃料首选，这符合低碳燃料的新要求和新标准。

不过整体来看，低碳燃料不会马上取代传统的燃料，双燃料系统将会是未来一段时间内的首选。在这个基础上，无论是旧有发动机的改造，还是新发动机的建造，未来国内的造船企业，订单将会越来越多。

结语

但同时需要清晰的看到，虽然我们建造的发动机越来越大，但由于在该领域起步较晚，目前一些专利技术还掌握在国外企业的手里。

我们的企业仅仅是制造和生产，研发设计领域的一些事情，还需要跟国外的企业机构合作推进。像上面提到的双燃料发动机，起研发和设计就是在欧洲进行的。

再比如废气再循环系统，其技术专利就属于跟我们合作的曼恩能源方案集团。截止到2023年，该集团30%的合作业务来自我国。

因此我们应该清晰的认识到，在新业态的船舶发动机制造中，虽然我们占据了制造和生产的优势，但未来还要经过进一步的突破和学习，逐步掌握研发和设计领域的主动权。

只有到那个时候，我们在双燃料发动机领域的优势，才能更具综合性。

参考资料:

《中国船舶集团发布世界最大船用双燃料低速机》 新华网 2020年5月26日
《船舶“双燃料”改造是当前海运脱碳重点》 中国能源报 2023年8月7日